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	輿情監(jiān)測：現(xiàn)在人們出行越來越離不開高鐵了，這主要是高鐵的票價(jià)要比飛機(jī)票更便宜，而且速度并沒有太大的差別，再加上飛機(jī)要受城市的限制，沒有高鐵更方便出行。同時(shí)，高鐵的出現(xiàn)也提高了人們的出行效率，減少了時(shí)間成本?，F(xiàn)在上海到武漢的高鐵只需要4個(gè)多小時(shí)。目前，每天乘坐高鐵的人次已有幾十萬，再加上高鐵不低的票價(jià)，在很多人印象中高鐵應(yīng)該是很賺錢的部門。

	但出乎大家意料的是，我國目前有18個(gè)鐵路局，其中有12個(gè)處于長期虧損狀態(tài)，僅有6個(gè)鐵路部門實(shí)現(xiàn)盈利。資料顯示，僅在去年前三季度中，我國鐵路局就總共虧損了787億元，這相當(dāng)于平均每天要虧掉2.9億元人民幣。更讓人擔(dān)憂的是，鐵路部門還負(fù)債5.57萬億。目前鐵路部門處于持續(xù)虧損，以及高負(fù)債的困境之中。

	輿情監(jiān)測：面對鐵路局去年前三季度出現(xiàn)虧損，專家們也有解釋，去年上半年國內(nèi)發(fā)生疫情，很多地方都“封城”了，高鐵的上座率一直比較低，即使到去年第四季度高鐵的上座率也無法恢復(fù)到正常水平，這個(gè)虧損不能全怪鐵路部門。此外，今年春節(jié)各地又提倡“就地過年”，很多人還沒有選擇回家，春運(yùn)的時(shí)候鐵路部門也沒有獲得預(yù)期的收益，所以，這個(gè)虧損就難以避免了。

	不過，我們認(rèn)為，受到去年疫情的影響，鐵路部門出現(xiàn)虧損的確在所難免，但是，鐵路部門的連年虧損恐怕還另有原因，那究竟是什么原因?qū)е妈F路部門出現(xiàn)連年虧損的呢？

	第一，我國上高鐵項(xiàng)目是“全面開花”，一下子要上好幾條高鐵項(xiàng)目，需要用錢時(shí)就向銀行貸款，于是，鐵路部門的負(fù)債如滾雪球般的越滾越大，現(xiàn)在高鐵負(fù)債高達(dá)5.57萬億元，如果按5%的貸款利率計(jì)算，每年光利息支出就要2785億元，這等于高鐵每年賺的錢，都是在為銀行打工。

	輿情監(jiān)測：第二，高鐵的造價(jià)和建設(shè)成本太高。即使是現(xiàn)在的我們自己生產(chǎn)的高鐵列車，每一輛列車的成本高達(dá)2億元，而目前我國有3000列高鐵，僅是列車成本就要高達(dá)6000億。與此同時(shí)，高鐵的建設(shè)成本也過高，平均每公里1.5億元。如果是一段1000公里的鐵路，就要1500億。

	如果遇到極為復(fù)雜地形，需要打通隧道，以及建造橋梁這些工程，那1000公里的鐵路的搭建成本就高達(dá)3000億。而截止2020年底，國內(nèi)高鐵總里程已經(jīng)達(dá)到3.79萬公里，也難怪高鐵要負(fù)債5.57萬億呢！

	輿情監(jiān)測：第三，高鐵的維護(hù)成本也非常高昂。除了高鐵列車需要定期維護(hù)保養(yǎng)之外，鐵路部門有一支龐大的員工體系，他們當(dāng)中既有駕駛員、乘務(wù)員，也有售票員，還有維護(hù)高鐵線路運(yùn)行的后勤保障人員，他們既要保障每個(gè)高鐵路段能安全行駛，更要對隧道和橋梁進(jìn)行維護(hù)和管理。所以，即使是高鐵的日常維護(hù)成本也是非常驚人。在這種情況下，高鐵出現(xiàn)連年虧損也是可以理解的。

	針對目前高鐵出現(xiàn)的連年虧損，以及出現(xiàn)5.57萬億的高負(fù)債，鐵路部門已經(jīng)采取了三項(xiàng)改革措施，相信高鐵的虧損程度會(huì)有所減輕：

	首先，如果一輛高鐵每次乘坐旅客不是很多，就可以將列車減緩速度，這樣可以降低高鐵的運(yùn)營成本。

	再者，嚴(yán)格限制高鐵的建造數(shù)量，從而降低高鐵的負(fù)債規(guī)模，并且對一些人流量不是很大線路的高鐵要減少車次或停開，這樣可以節(jié)省成本。

	最后，對高鐵實(shí)行“浮動(dòng)票價(jià)”制度，將一年中12個(gè)月份為旺季或淡季，在旺季當(dāng)中，客流量較大，高鐵上座率高，就會(huì)相應(yīng)上調(diào)高鐵票價(jià)，而在淡季中，客流量不多，就可以降低高鐵票價(jià)，這樣可以幫助高鐵減少虧損。

	相信在各項(xiàng)改革措施的幫助之下，高鐵完全可以減少虧損。但是高鐵要想徹底扭虧為盈，從目前情況來看還是難度較大 。